该车目前在一级方程式车队锦标赛中排名第六，仅在意大利大奖赛的干排位赛中通过直打获得杆位。
F1 习惯于在复杂的天气下打破潜艇，但皮埃尔·加斯利 (Pierre Gasly) 和阿尔皮·蒙扎 (Alpi Monza) 的成就却完全不同。
你必须回到 2012 年帕斯特·马尔多纳多 (Pastor Maldonado) 在西班牙取得的杆位（当时在锦标赛中排名第七）才能获得同等的杆位 – 即使这样，也只是因为刘易斯·汉密尔顿上校的迈凯轮被取消资格而发生。这意味着真正的等价物可能是比利时人吉安卡洛·费斯切拉 (Giancarlo Fisichella) 2009 年为印度力量队夺得的杆位（本场比赛之前的赛季积分为零）。
那么这到底是怎么发生的呢？
答案实际上是，Alpine 做对的事情和本应击败它的团队做错的事情之间的比例是 50/50。
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梅赛德斯，尤其是乔治·拉塞尔，他对队友基米·安东内利罚下了一大笔罚球，是最有希望的，大多数梅赛德斯的竞争对手都希望拉塞尔获得杆位。
在第三季度的第一轮比赛后，情况就这样发展了，由于安东内利的一次小幅起跑/终点助攻，拉塞尔获得了临时杆位，安东内利已经明确表示他将牺牲他的第三季度来帮助拉塞尔。
但在关键的最后一轮比赛之前，一切都出了问题。拉塞尔跑在安东内利后面，但安东内利在帕拉波利卡遇到了减速的马克斯·维斯塔潘，被迫回落到拉塞尔身边，拉塞尔在开始他的飞行圈之前也放慢了速度。
安东内利在起跑/终点直线上落后于拉塞尔，然后在第一圈前跳出赛道，让拉塞尔从维斯塔潘那里拖走，尽管比他希望的更接近他。拉塞尔称其为“一团糟”。
他在最后一场比赛中仍然提高了单圈时间，但他落后加斯利 0.060 秒——他可能会因为更好的准备而输掉这一时间。此外，拉塞尔和蒙扎的许多车手一样，在锁刹车方面遇到了困难。
拉塞尔承认“这是一次非常具有破坏性的训练”，并表示赛车的感觉不如最后练习时的那么好。
它绝对仍然是一辆足够好的赛车，足以确保杆位。将拉塞尔的前三个赛段加起来，他的理想圈速是 1 米 21.633 秒，比他的排位赛圈速快 0.233 秒，比加斯利的杆位圈速快 0.155 秒。
相比之下，加斯利在最后一圈中综合了他最好的三个路段。 – 乔什·萨蒂尔
法拉利做到了，但侥幸逃脱
汉密尔顿在排位赛后明确表示，他认为法拉利需要在设计两辆车时更加协调。
如果你比较阿尔派在三个赛段的顺利表现，从第一季度到第三季度让加斯利在时间表上名列前茅或接近榜首，与法拉利相对摇摆不定的表现，你就会明白为什么汉密尔顿后来如此沮丧。
但对于奥迪车队的加布里埃尔·博尔托莱托 (Gabriel Bortoleto) 在第二季度末在阿斯卡里 (Ascari) 中途超越的情况，汉密尔顿甚至无法完成第三季度的比赛，而法拉利（以及迈凯伦）在试图让两辆车都冲到发车区前面时面临的更高风险更多地是“本质上是梅赛德斯的受害者”。
事实上，即使配备了更新的 ADUO 2 发动机，法拉利在每个速度陷阱处仍然运行 10-20 公里/小时的差距，这表明阻力做得正确，干净的圈数对于汉密尔顿和查尔斯·勒克莱尔的机会来说更有价值。
考虑到法拉利在第二季度几乎遭遇灾难，两辆车最终（巧合地）都从第二排发车，这对于如此混乱的比赛来说是一个了不起的结果。 ——本·安德森
迈凯伦表现不佳
蒙扎从来没有被认为是迈凯伦的领地，但 MCL40 在排位赛中最初的节奏比预期要强 – 当然比最终发车位置的第六名（奥斯卡·皮亚斯特里）和第八名（兰多·诺里斯）要好得多。
车队负责人安德里亚·斯特拉 (Andrea Stella) 在谈到这款飞行车效率低下所造成的影响时表示：“这有点转移注意力，或者是说‘我们阻力太大’的借口。”相反，他指出迈凯伦表现不佳，而它应该“混在前两排”。
隐藏在第二节和第三节的是第一个关键错误。当利亚姆·劳森（Liam Lawson）在快圈中出现并阻止他闯入红牛时，皮亚斯特（Piastre）参加了他的第一次比赛。结果是皮亚斯特里被罚退三位，在明天的比赛中排名第六。
第三季度出现了很多问题。迈凯伦很难将他们的赛车定位在理想的滑行位置，部分原因是他们在维修站的位置。这意味着诺里斯在第三节的第一次进攻中没有取得良好的滑流。当时，迈凯伦车队在第二轮比赛中处于领先地位，皮亚斯特在前面，但当他锁死并切入第一个急弯时，这不仅阻碍了诺里斯，还让他付出了高昂的代价。尽管诺里斯在这轮比赛中有所进步，但还没有达到应有的水平。
Piastre 的关闭是由于没有通过与 4MJ 输出限制良好配合来优化削减的结果，这使得温度很难在所有情况下循环。此外，Stella 承认“我们在电池管理方面存在一些问题，在蒙扎，每 1% 的电池充电都会花费大量毫秒”。 – 埃德·斯特劳
红牛有它的问题
不知何故，红牛为阿尔卑斯山杆位做出了最大的贡献，因为维斯塔潘的位置影响了拉塞尔真正应该击败加斯利的圈速。
考虑到劳森的发车处罚意味着他很可能会牺牲自己的表现来提振维斯塔潘，红牛应该在车队内部采用一些滑流编排。
除非劳森进入第三季度。很大程度上（但不仅仅是因为）皮亚斯特在第二节击中了他，就像维斯塔潘站在他一边一样，劳森并没有真正在需要时参加球队的比赛。
但维斯塔潘认为这些都不重要，具体部件故障意味着红牛在第三季度的行驶中没有以正确的行驶高度行驶。
“考虑到赛车在 FP3 中的反应，我不认为我会争夺杆位，但这是一辆驾驶起来非常舒适的赛车，而且真的很棒，”维斯塔潘说道，“但不幸的是，我们在选择方面遇到了另一个问题。”
这是他在获得第六名后外交地演绎了“这辆车是纸做的”广播。 – 马特·比尔
阿尔派做对了什么
不用说，阿尔派和它的竞争对手一样对在意大利大奖赛周末之前从未梦想过的杆位感到惊讶。
当他试图收集关于他是如何做到这一点的答案时，很明显，尽管大团队都在按自己的方式下滑，但阿尔派同样通过将一切都置于他的控制之下达到了完美的投资位置。
在蒙扎周围拥有梅赛德斯发动机肯定有帮助，因为它仍然是标准动力装置。
但阿尔派在今年年初的弱点之一——缺乏下压力——也可能是由于蒙扎的牵引力增益较低。
A526 似乎在高速下非常高效，因此它引起了争议。
加斯利最初为赞德沃特所做的改进也有助于更好地平衡赛车，在练习过程中，阿尔派改进了设置，使他达到了他非常满意的水平。
这使得他能够在刹车时攻击弯道（其他人在这方面很挣扎），并通过阿斯卡里和帕拉波利卡将东西推开。
也许最关键的是加斯利在阵容中完美的滑流位置。
Alpine 有信心在最后一场比赛中排名垫底，因为它提供了最大的牵引力优势。
这并非没有道理，因为存在前方交通缓慢的风险，您无法及时越线（Gasly 和 Franco Colapinto 花了大约 10 秒），以及有人走在前面并举起黄旗的风险，这会破坏一切。
尽管有几辆车在 1 号弯偏离了逃生路线，但加斯利仍然保持着清晰的跑动，并从汉密尔顿那里漂亮地滑倒，确保了百分之六的第二优势，使他领先于拉塞尔。 ——约翰·诺贝尔