韩国INFAC公司推出了一款用于电动汽车的800V电池组设计模块，该模块结合了高功率800V至48V隔离可调DC-DC转换器。新设计通过减少高压电缆和连接器来提高车辆性能、提高电力效率并增加行驶里程。
INFAC 没有将 DC-DC 转换级视为独立的分布式子系统，而是旨在减少整个车辆中 SELV 分配源的功率。这种简化的方法可以为各种电动汽车平台实现更清洁、更灵活和更模块化的 48V 电路设计，而无需更换电池和减少车辆续航里程。
冷却系统支持加热问题。这种创新方法消除了远程 DC-DC 转换器额外冷却系统的成本和重量。 DC-DC 电池组足够小，无需更换电池即可集成。高密度 Vicor BCM6135 与 PRM3735 稳压器相结合，满足了空间限制，使 INFAC 能够实现新的电池组设计。
重新构想电池组和 DC-DC 转换器之间的可能性
INFAC 认识到传统的电力传输方法无法满足减轻重量、优化成本和简化设计的行业目标。
高压DC-DC转换器通常安装在高压（800V或400V）电池充电系统外部，需要额外的安全和热管理系统。电动汽车电机和逆变器系统需要数百千瓦的电力，并且需要高压布线、支架和墙壁。其他动力系统子系统以及车身和底盘电子设备需要 3.5 – 12 kW，并且可以轻松地通过区域 48 V SELV 配电网络供电。
将高压电源和 DC-DC 转换系统物理分离，不必要地重复配电和控制系统，这会浪费空间、重量和成本，并使液体冷却系统增加一倍。
创新：电池组内部的 DC-DC 转换
INFAC 的主要见解是电池组已经包含强大的液体冷却系统来管理热负载。通过将高压 DC-DC 转换器集成到电池内部并利用现有基础设施，INFAC 消除了 DC-DC 转换器通常位于电池组外部的单独冷却系统。这与传统的“银盒”设计方法不同 将电池定位为中央智能电源，而不是被动能源。
该转换是使用高密度 Vicor BCM6135 DC-DC 转换器和 PRM3735 稳压器完成的，它们提供 HV 至 48V 转换和调节，为区域架构提供高功率、完全隔离、可调节总线。
此前，由于尺寸限制迫使设计人员必须处理电源模块的电源管理、电气隔离、安全要求和封装稳定性等问题，因此不可能将 DC-DC 转换功能放置在电池内部。
电池集成DC-DC转换的优点
通过将 DC-DC 转换器放置在电池内部，INFAC 实现了许多可提高系统级性能的优势：
- 使用电池的液体冷却网络，电源模块消除了冗余冷却回路并减少了热界面。
- 高压电缆长度和厚度显着减少，简化了高压带的布线和布局。
- 更少的支架、外壳和冷却组件可降低 BOM 成本和重量。
- 最大限度地减少连接和冷却路径可减少泄漏点和电气故障的风险。
- 更少的外部接口意味着更快、更一致的生产流程。
Vicor 的高密度模块化电源架构提供了高效、可扩展性和紧凑的外形尺寸，使 48V 电池供电的配电能够大规模实用。在此过程中，它将电池定位为下一代汽车的电源管理和分配中心，使 INFAC 能够将其电动汽车电池设计与行业向区域 48V 电源架构的更广泛过渡相结合。 磷让电池不再是被动能源，而是成为中央智能动力源。
该转换是使用高密度 Vicor BCM6135 DC-DC 转换器和 PRM3735 稳压器完成的，它们提供 HV 至 48V 转换和调节，为区域架构提供高功率、完全隔离、可调节总线。
此前，由于尺寸限制迫使设计人员必须处理电源模块的电源管理、电气隔离、安全要求和封装稳定性等问题，因此不可能将 DC-DC 转换功能放置在电池内部。
电池集成DC-DC转换的优点
通过将 DC-DC 转换器放置在电池内部，INFAC 实现了许多可提高系统级性能的优势：
- 使用电池的液体冷却网络，电源模块消除了冗余冷却回路并减少了热界面。
- 高压电缆长度和厚度显着减少，简化了高压带的布线和布局。
- 更少的支架、外壳和冷却组件可降低 BOM 成本和重量。
- 最大限度地减少连接和冷却路径可减少泄漏点和电气故障的风险。
- 更少的外部接口意味着更快、更一致的生产流程。
Vicor 的高密度模块化电源架构提供了高效、可扩展性和紧凑的外形尺寸，使 48V 电池供电的配电能够大规模实用。在此过程中，它将电池定位为下一代汽车的电源管理和分配中心，使 INFAC 能够将其电动汽车电池设计与行业向区域 48V 电源架构的更广泛过渡相结合。
关注 Bisinfotech WhatsApp 频道，随时了解印度新兴科技生态系统的信息