马士基核心海运业务最引人注目的是对其已有十年之久的整合战略的重新调整，部分是通过物流多元化来减少公司在波动的航运市场中的风险。克拉克表示，马士基现在需要接受这些转变，并为其航运业务提供更多空间，因为这些变化需要额外的运力。
周三，克拉克在哥本哈根举行的新闻发布会上表示：“自新冠疫情爆发以来，交通定价方式已经完全改变。” “有一个自然的价格下限。你可以赚得比以前更多。”
在疫情爆发之前，该公司预计配送业务仍将是一项困难的业务，并试图限制其相对风险并保持足够的规模来竞争。几十年来，全球最大的集装箱运输公司马士基将在 2022 年将第一名的位置让给地中海航运公司 (Mediterranean Shipping Co.)。由于其瑞士竞争对手利用疫情期间运费上涨和运力有限的优势，积极扩大其船队规模，因此马士基输掉了比赛。
彭博社克拉克现在看到了更好的长期前景，即使收益保持不变。需求比预期更具弹性，部分原因是全球推动电气化以及电池、电动汽车和数据中心设备等产品出货量的增加。这种实力已经提升了马士基的业绩。得益于较高的运费和强于预期的需求，该公司在 8 月份七周内第二次上调了 2026 年的收入指引。
与此同时，多年来港口和内陆基础设施投资不足造成了瓶颈，克拉克预计这将导致运费进一步上涨。与可以相对较快地增加船舶不同，码头、铁路和其他沿海基础设施的扩建可能需要数年时间。他说，马士基的实际成果。
“我们需要更多的船只，”克拉克说，但拒绝透露具体数字。即使集装箱行业面临新船交付浪潮，加剧了对运力过剩和运费下降前景的担忧。克拉克承认存在风险，称“船舶太多”，行业订单量太大，但他认为供应链其他地方的结构性障碍已经改变了现状。
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克拉克表示，这意味着货运市场正在从以波动性和平均运费为特征的市场转向“波动性更大但平均运费更高的市场”。 “我们必须与之和平相处。”
克拉克表示，这一变化意味着航运市场将对马士基的股价产生“非常强烈的影响”。 “而且我认为这种情况不会很快改变。”
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